Elektrisierte Luftfahrt

Elektrisierte Luftfahrt

Elektromobilität ist das Thema der Zukunft. Bis 2020, so hat es die Bundesregierung beschlossen, sollen auf deutschen Straßen zwei Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sein – dem Klima und dem Ressourcenschutz zuliebe. Lässt sich dieser Ansatz auch auf andere Bereiche übertragen? Warum nur am Boden haften, wenn man doch auch über den Wolken schweben kann?

Vorstellung der Zukunft

2011 präsentierten Siemens, Diamond Aircraft und EADS das weltweit erste Flugzeug mit seriell-hybridem Elektroantrieb: den "DA 36 E-Star". Bild: Paris Air Show/VERRIER/SUNLIGHT IMAGE

E-mobil – auch in der Luft

Die Technologie des seriell-hybriden Elektroantriebs wird bei kleinen und mittleren, mittelfristig auch bei großen Luftfahrzeugen zum Einsatz kommen. Sie wird die Luftfahrt grüner machen. Bild: Siemens AG

Starker Stromflieger

Der seriell-hybride Elektroantrieb besteht aus einem kleinen Verbrennungsmotor mit elektrischem Generator, der sparsam Strom erzeugt, sowie einem kräftigeren Elektromotor, der den Propeller antreibt. Bei Start- und Steigflug kommt der Strom aus einer Batterie. Bild: Siemens AG

Besser Parken

Gemeinsam mit den Partnern Airbus und Lufthansa Technik hat das DLR ein mit einer Brennstoffzelle angetriebenes elektrisches Bugrad entwickelt. So können Flugzeuge am Flughafen ohne den Einsatz ihrer Triebwerke zur Startbahn und in die Parkposition rollen. Bild: C. Brinkmann/Airbus

Weniger Emissionen, weniger Lärm

Studien haben gezeigt, dass rund 20 Prozent der im Bodenbetrieb am Flughafen produzierten Emissionen wie Stickoxide und Kohlendioxid eingespart werden, wenn brennstoffzellenbetriebene Bugräder zum Einsatz kommen. Damit werden nicht nur Emissionen reduziert – auch der Lärm am Flughafen lässt nach. Bild: DLR

Forschung mit Flugzeug

Brennstoffzellenbetriebene Bugräder im Einsatz: Am DLR-Forschungsflugzeug ATRA werden Effizienz und Effekt der elektrischen Bugräder, die mit einer Brennstoffzelle angetrieben werden, getestet. Bild: C.Brinkmann/Airbus

Tatsächlich beschäftigen sich Flugzeugtüftler mit der Elektromobilität und forschen an Möglichkeiten, Elektroantriebe für den treibstoffintensiven Flugverkehr zu nutzen. Siemens, EADS und Diamond Aircraft haben beispielsweise einen Motorsegler konstruiert, der beim Start und bei der Landung ganz ohne einen Verbrennungsmotor auskommt. Der „DA36 E-Star“ ist das weltweit erste Flugzeug mit seriell-hybridem Elektroantrieb. Ein 70 Kilowatt starker Elektromotor treibt den Propeller an. Den elektrischen Strom liefert ein kleiner Wankelmotor mit Generator, der dabei ausschließlich als Stromerzeuger fungiert. Ein Umrichter versorgt den Elektromotor mit Energie aus der Batterie und dem Generator.

Die Vorteile dieser Art des Antriebs: Das Flugzeug spart ein Viertel an Kraftstoff und Emissionen ein, außerdem macht es beim Start und bei der Landung wesentlich weniger Lärm. Und der Motorsegler ist viel effizienter als andere Maschinen. Deren Motoren und Turbinen sind auf maximale Leistung ausgelegt, die aber nur bei Start und Landung vonnöten ist. Deshalb sind herkömmliche Antriebe groß und schwer. Der “DA 36 E-Star” nutzt die Energie des Benzins dagegen optimal, weil überschüssige Energie als Strom in den Batterien zwischengespeichert wird und der Elektromotor laut Angaben von Siemens in einem weiten Bereich mit einem Wirkungsgrad von nahezu 100 Prozent arbeitet.

Flug in die Zukunft

Das Projekt “VoltAir”: Das Flugzeug von morgen kommt ohne Triebwerke unter den Flügeln aus und verfügt über einen fast lautlosen Elektroantrieb.

Ein Siemens-Sprecher weist allerdings darauf hin, dass das Flugzeug noch lange nicht ausgereift ist. “Es ist ein Forschungsprojekt”, betont er, “es funktioniert, aber man kann es nicht kaufen.” Die Komponenten müssten noch kompakter und effizienter werden, zudem müsse die Technologie bei kleineren Flugzeugen weiter erprobt werden. Der Hybrid-Antrieb eigne sich demnach vor allem für kleine und mittelgroße Flugzeuge.

Wie lange es dauern wird, bis große Luftfahrzeuge nachziehen, lässt sich schwer prognostizieren. “Die Eignung eines seriellhybrid-elektrischen Antriebes für Großflugzeuge wird auch heute schon geprüft”, sagt Winfried Wittmann vom Industry Sector bei Siemens. Er geht davon aus, dass diese Technologie erst nach 2025 für größere Maschinen relevant sein wird.

Sparsamer Airbus im Bodenbetrieb

Doch auch bei größeren Maschinen tut sich etwas, nur noch nicht in der Luft. In einem ambitionierten Projekt testen beispielsweise Lufthansa, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und Airbus gemeinsam eine mit einem Elektromotor ausgestattete Maschine des Typs A320 im Bodenbetrieb. Denn auch vor dem Abheben oder nach der Landung verbraucht ein Flugzeug eine erhebliche Menge an Treibstoff und verursacht so CO2-Emissionen.

Ein erster Rollversuch am Hamburger Flughafen im Jahr 2011 verlief erfolgreich, weitere Tests am Frankfurter Airport gaben Anlass zur Hoffnung, dass es das elektrisch betriebene Bugrad, das vom DLR entwickelt wurde, in ein paar Jahren zur Serienreife schaffen würde. Die zwei E-Motoren an den beiden Hauptfahrwerken werden mit Strom aus der Hilfsturbine am Heck, dem APU, gespeist.

Die Vorteile des Elektroantriebs liegen auf der Hand: Zwar kommt die Maschine mit 50 Stundenkilometern bisher nur auf die Hälfte ihrer sonstigen Geschwindigkeit und kann also mit dem Elektroantrieb allein nicht abheben. Aber der Kerosinverbrauch verringert sich, es werden weniger umweltschädliche Abgase in die Luft geblasen und – wichtig für Anwohner – der Lärmpegel am Boden ist nicht so hoch wie bei herkömmlichen Flugzeugen.

Brennstoffzellen wandeln Wasserstoff in Strom um

Ein weiterer Vorteil würde sich ergeben, wenn später nicht mehr der mit Kerosin betriebene APU, sondern Brennstoffzellen den Strom liefern, indem sie Wasserstoff umwandeln. Dann, so der DLR-Projektleiter Dr. Josef Kallo, würden sich die Betriebszeiten der Flugturbinen einer Maschine um 700 bis 1000 Stunden im Jahr verkürzen. Die Maschinen müssten seltener gewartet werden, was wiederum Kosten sparen würde. Außerdem könnte das bei der Umwandlung von Wasserstoff entstehende Wasser in die Bordtanks fließen und so helfen, das Startgewicht des Fliegers zu senken.

Bis es so weit ist, wird aber noch einige Zeit vergehen. Die Brennstoffzellentests, in denen die Lieferung von elektrischer Energie, Wasser und reaktionsträgem Inertgas erprobt wird, laufen laut Kallo noch bis 2015.

Sind denn reine Elektromotorenantriebe irgendwann auch in der Luft denkbar? Für kleine Maschinen mit bis zu zehn Passagieren sicher, glaubt Ingenieur Kallo. Für große Verkehrsflugzeuge allerdings bleiben die Antriebsturbinen nach seiner Ansicht auch in Zukunft die “erste und einzige Wahl”.

Der Elektroantrieb: Zukunftsmusik bei EADS

Bisher kommt der Elektroantrieb – abgesehen von Solarflugzeugen – hauptsächlich als Hilfsantrieb für Segelflugzeuge zum Einsatz. Damit Elektroflugzeuge eines Tages konkurrenzfähig werden, müssen die Batterien noch sehr viel leichter werden.

Bei EADS denkt man jetzt schon weiter. Auf der Pariser Luftfahrtausstellung 2011 präsentierte der Konzern ein wagemutiges Konzept: eine Maschine für 50 bis 70 Passagiere, die ohne Triebwerke unter den Flügeln auskommt und über einen fast lautlosen Elektroantrieb verfügt. Das VoltAir -Konzept ist aber noch Zukunftsmusik – es geht davon aus, dass es in 25 Jahren Hochleistungsbatterien für Flugzeuge gibt.

Bild: Siemens AG

Ihre Meinung zählt. Schreiben Sie uns.

  • Martin
    Martin:

    Hallo liebe Autoren dieses Artikels,

    ich muß hier mal ein bischen meckern, da Ihr oben im Text von einer optimalen Nutzung der Energie des Kerosins und der Erreichung eines hundertprozentigen Wirkungsgrades berichtet. Das klappt aber leider technisch nicht. Wahrscheinlich wolltet Ihr zum Ausdruck bringen, dass der Verbrennungsmotor in der “DA 36 E-Star” immer im Bereich seines besten Wirkungsgrades laufen kann. Gerade der RWE Konzern, in dessen Kraftwerken Wirkungsgrade das A und O sind, sollte solche technischen Zusammenhänge plausibel darstellen. Das seid Ihr unseren zukünftigen Ingenieuren schuldig.

    10. Februar 2013 | 21:42
    • Die Redaktion für voRWEg gehen
      Die Redaktion für voRWEg gehen:

      Hallo Martin! Wir freuen uns, dass Sie so aufmerksam unsere Beiträge lesen und bedanken uns für den berechtigten Hinweis. Wir werden das entsprechend korrigieren. Viele Grüße aus der Redaktion!

      13. Februar 2013 | 12:44
    • Uli
      Uli:

      und 13. Februar ist es nicht seit demmöglich gewesen den Fehler zu beseitigen. Perpetuum Mobilee gibts bei RWE!

      15. September 2013 | 12:34
    • Uli
      Uli:

      Sorry, das ind ein paar Worte durch einander geraten.
      und seit dem 13. Februar ist es nicht möglich gewesen, wäre wohl korrekt.

      15. September 2013 | 12:36
    • Theodor Fabian
      Theodor Fabian:

      Redaktion und Leser

      Ich selber habe so verstanden, das der E-Motor die Energie zu 100% ausnutz.
      Der Wirkungsgrad ist bekannt! maximal 36% bei Verbrennungsmotoren wobei der Wirkungsgrad des Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) mir nicht bekannt ist, vielleicht etwas höher als der Kolbenmotor.
      Solaranlagen 12%. Sage so salopp da die Temp. das ganze verschiebt.
      Nur bei den Generatoren ist beinahe 100% Wandlung von Arbeit in Energie möglich.

      10. März 2015 | 10:54
  • Andreas Naumann
    Andreas Naumann:

    Die Elektromobilität der Straße ist nur schwierig auf die Luftfahrt übertragbar.
    Wesentlich für die Leistungsfähigkeit, den Verbrauch und damit die Effektivität ist die Eigenmasse des Luftfahrzeuges. Dazu zählt insbesondere auch die Masse des verwendeten Kraftstoffs, als Flüssigkraftstoff wie Kerosin im Tank oder Elektroenergie in den Batterien.
    Dabei fällt die Energiedichte von Batterien im Vergleich zu Kerosin leider nur sehr schlecht aus. Kerosin hat die 80 fache Energiedichte eines Lithium-Ionen-Akkus. Berücksichtigt man den Wirkungsgrad eines Strahltriebwerkes im Vergleich zum Elektromotor, zeigt sich, dass das Kerosin immer noch über 2000 Prozent der Energie eines Akkus besitzt. Diese recht grosse Hürde muss leider erst noch überwunden werden, um den Elektroantrieb in der Luft zu etablieren.

    12. Februar 2013 | 12:27
    • Gerd P
      Gerd P:

      Im Modellflug hält die Elektrotechnik schon lange Einzug. Grund für diesen Vormarsch ist es auch, dieses Hobby ökologischer Vertretbar zu machen, Denn schon heute sind die RC-Anlagen auf E-Antrieb im Modellbau leichter als die Modelle, die noch mit Verbrennungsmotoren betrieben werden

      25. März 2013 | 12:13
    • ivan DGS
      ivan DGS:

      bin ich anderer auffassung, e-dichte beim klobigen li-io akku völlig korrekt, aber lass doch den strom aus ner H² Brennstoffzelle kommen…. dann läufts nämlich wiederum mit viel weniger Verlustwärme und daher sau-effizient. die E-Loks haben ja die Dampfloks aus irgendeinem Grunde abgelöst.
      E dichte H² zu Kerosin – massebezogen- ist ca. 2 fach. also auch noch ein Vorteil.
      Und letzteren Vorteil, der mir innerhalb 30 sekunden eingefallen ist:
      Baugewicht.
      Mantelstromstrahltriebwerk – Alu, Stahl, Inconel, nochmals Edelstahl, und vorallem: Edelstahl.
      Es gibt Hochspannungsdrehstromantriebe, die bestehen fast nur noch aus Iso-Plastiken -klar die Motorwelle und das Kupfer… aber du siehst sicher , woraufs hinausläuft.
      Mfg aus DD !
      gl hf!

      19. Oktober 2013 | 16:29
  • wolfgang schmidt
    wolfgang schmidt:

    Wie schon erwähnt spielen Faktoren wie Gesamtgewicht, Energiedichte usw. eine wichtige Rolle. Das Gesamtkonzept muß stimmen; die Optimierung eines Punktes könnte zu Lasten eines anderen gehen. Es gab mal einen Versuch bei dem ein Segelflugzeug mit Solarzellen aus eigener Kraft abheben konnte. Das könnte man auch in ein Elektrohybridflugzeug einfließen lassen. Es muß nicht gleich mit Solarantrieb starten können, aber der Solarantrieb könnte das Flugzeug auf der Strecke unterstützen und einen Teil der teuren Batterien einsparen(vor allen Dingen leben Solarzellen deutlich länger als Batterien. Außerdem sind Flugzeuge teuer und verdienen nur Geld in der Luft; das Aufladen der Batterien kostet Zeit; vielleicht setzt sich hier das Konzept der aufgeladenen Austauschbatterie durch.

    15. Februar 2013 | 08:37
  • Günter H.
    Günter H.:

    Sicherlich ist es so, das beim Start beide Motore mit Volllast laufen
    Solarzellen erbringen etwa 150 watt pro m2 , ein Flugzeug mit 40 m Spannweite hat eventuell
    200 m2 auf seinen Flügeln . ergibt also 30 kW . 1904 hat das erste Flugzeug mit 1 PS etwa 20kg
    in der Luft gehalten also dürfte unser Gleiter etwa 800 kg wiegen einschließlich der dann benötigten 100 kW Motore , Treibstoff f. Start und der Nutzlast. So reicht es bestimmt nur für 2 Personen. Und ich setze mal voraus das der Fortschritt aufgebraucht wird eine Reisegeschwindigkeit von 200 km/h zu haben und die Höhe von 10000 m zu erreichen ( wegen der Zuverlässlichkeit auf Sonnenschein ) .
    Man müsste durch Ausrollen einer Folie die Solarfläche verzehnfachen können.
    Man müsste weiterhin den Gleiter auf seine Reisehöhe schleppen.
    Diese Solarflieger und 900 km/h schnelle Verkehrsmaschinen werden aber nicht in einem Luftraum
    gemeinsam fliegen können und unser Solarflieger braucht 40 Stunden für einen Transatlantikflug.

    1. März 2013 | 16:10
    • ja
      ja:

      also mit nem kostenlosem transatlantikflug könnt ich gut leben, wenn ich 2 piloten habe die 40 stunden aushalten :-)
      und flightlevel-probleme seh ich nicht. es muss nur der flug angemeldet werden. die höhe is dein ding :-)

      19. Oktober 2013 | 16:35
    • ivan
      ivan:

      ps. sollte das teil wirklich 10km hoch fliegen, ergibt sich daraus automatisch eine recht ansehnliche übergrundgeschwindigkeit (Faktoren: Flughöhe-also Luftdichte, Temperatur und Rückenwind ergeben diese “Wahrgeschwindigkeit”Bsp:

      auf (ca. 11 km) Höhe sind 280 kt – machbar bei gutem Design – ergeben (518 km/h) Übergrund!
      MFG und guten Flug :-) dauert also nicht ganz so lange! Luftlinie: 5.270,59 km Boston-London Reise 10 Stunden
      :-)
      Weltprobleme gelöst und guten Flug gehabt. ich kann mich hinlegen gehen :-)

      19. Oktober 2013 | 16:53
  • Techniker
    Techniker:

    Der Elektromotor ist dem Benzin/Dieselmotor in Gewicht und Größe ca. 2mal überlegen. Auch sein Drehmomentverlauf (kein oder nur sehr einfaches Getriebe nötig, keine Kupplung ) ist viel besser als bei Benzinmotoren. Der Tank des Benzin/Diesel-Autos ist dem Tank des E-Autos (Akku) jedoch in Gewicht und Große ca. 1000mal überlegen. Das ist seit über 100 Jahren auch jedem E-Techniker der es wissen will bekannt, Porsche baute damals schon E-Autos und erkannte diesen Extremen Nachteil. Seit damals hat der Verbrennungsmotor jedoch wesentlich größere Fortschritte gemacht als die Akkutechnik bis heute. Denn jeder Akku kennt das Problem der Selbstentladung, die mit dem Alter noch enorm zunimmt. Der Tank des E-Autos hat also ein Leck das in seiner begrenzten Lebensdauer (ca.2-8Jahre, je nach Gebrauch) schnell immer größer wird. Auch der Hybridantrieb hat seit fast 100Jahren einen festen Platz (Diesellock, Riesen LKW/ Rad Lader im Steinbruch) jedoch nicht um Energie zu sparen was auch gar nicht möglich ist sondern weniger Wartung.
    Übrigens gab es Mitte der 80er den Audi 80 als Avant mit Hybridantrieb in Serie zu kaufen, wurde wegen zu geringer Nachfrage eingestellt. Zur selben Zeit gab es von BMW mit dem E1 einen Großversuch eines reinen E-Autos mit NaS (Natrium-Schwefel) Batterie die eine sagenhafte Energiedichte hatte, nur leider ist sie eine Hochtemperaturspeicher der ca.400°C benötigt.
    In Wirklichkeit geht es der Energielobby nur darum noch mehr und immer teurere Energie zu verkaufen und dann auch noch über CO2 Steuern, da Kernenergie verboten, und Erneuerbare nicht speicherbar ist, ein Billionengeschäft zu generieren. Alles nur Politik um noch mehr und noch teurer Energie zu verkaufen. Elektro-Autos sind also ohne vernünftigen Energiespeicher (Akku Verbesserung um min. Faktor 100 besser 500) oder z.B. freie Energie Versklavungswaffen, die die Kunden (Sklaven) wegen der Öko-Verbildung/blendung auch noch lieben!!

    9. März 2013 | 22:03
  • jk

    Zitat: “… dieser sogenannte Wankelmotor …” AUA, AUA, AUA! Wer von Technik gar keine Ahnung hat, soll bitte lieber über Justin Biebers Hamster schreiben.

    14. März 2013 | 14:03
    • Die Redaktion für voRWEg gehen
      Die Redaktion für voRWEg gehen:

      Hallo jk, danke für Ihren Kommentar. Es stimmt – unsere Formulierung war missverständlich. Wir haben das im Text entsprechend korrigiert. Viele Grüße aus der Redaktion!

      14. März 2013 | 15:06
    • ivan23
      ivan23:

      ich möchte auch begreifen, wie ein wankelmotor – der wie erwähnt ohne treibstoff funktioniert – auch noch – wie erwähnt – strom LIEFERT . hmmm. ich geb auf . ich bin dumm.

      19. Oktober 2013 | 16:57
  • Len

    Ein Hinweis: Der Austro Engine Wankel Motor der in der E-Dimona für Strom sorgt läuft nicht mit Kerosin (Treibstoff für Luftstrahltreibwerke) sondern mit (Super-)Benzin oder mit AVGas (Flugbenzin für KOLBEN-Motoren). http://austroengine.at/uploads/pdf/mod_products2/2010092010AE50R_Technical_Data_Sheet.pdf

    17. März 2013 | 19:05
  • Bernd Gelhaar
    Bernd Gelhaar:

    Bernd G:

    Es sollte schon erwähnt werden, wozu das Inert-Gas verwendet werden soll: Es ersetzt das in den leeren oder teilweise leeren Kerosintanks vorhandene Luft-Kerosindampf-Gemisch durch eine inerte Atmosphäre, die nicht explosionsfähig ist.

    25. März 2013 | 16:26
  • Pilot
    Pilot:

    Im Gleitschirm- und Drachen- bzw Hängegleiterbereich sind elektrische Antriebe bereits in kommerzieller Fertigung.
    Als Beispiele sind zu nennen:
    Scott-e, es-Trike (über 2h Motorlaufzeit), e-Lift und der elektrisch angetriebene Swift.

    28. März 2013 | 10:02
  • Cand.-Ing. A. Röck
    Cand.-Ing. A. Röck:

    Cand.-Ing. A. Röck: Unterlassungs-Lügner unterwegs! (Techniker, Naumann, Günther H.)
    D.h., sie lassen das Entscheidende weg, die größtenteils Dilettanten merken es sowieso nicht!
    I) Wir verbrennen 1 kg Diesel (12000 Wh) im D. Motor u. erhalten am Antriebsrad des Autos gerade mal 25% (3000 Wh).
    II) Wir verwenden eine 1 kg Li- Batterie (140 Wh) u. bei einem Elektroscheibenmotor mit Wirk.gr. 94% –> 131, 6 Wh am Antriebsrad; d.h., 22,6 mal weniger, als beim Diesel, nicht, wie behauptet, 1000 mal weniger.
    III) Falsch ist ferner: “Der Li-Akku hat soviel Selbstentladung” (Das Gegenteil ist der Fall, er hat die geringste aller Akkus!) . Der Nichtwisser verwechselt das mit Lade-Zyklenzahl, die nur um die 1200 – 1400 liegt. Bei jedem Laden wird die Ladung weniger gut angenommen u. wenn wir das rechnen würden, käme der Li-Akku noch schlechter weg, da somit rechnerisch der Wirk.gr. sinkt.
    Conclusio: * Die “1000 malige Überlegenheit des Diesel” ist in Wahrheit 22,6 fach.
    * Nun müsste man – well to wheel – den Aufwand für die Erzeugung, Beschaffung des Diesels u. die Beschaffung des Li untersuchen.
    * Li ist keine Lösung! Nur 12- 20 Mio Tonnen i.d. Erdkruste- reicht bei 1 Mrd. Autos mit Recycling ca. 20- 30 Jahre. Also “zu endlich”,
    * Wie dann Fliegen, wenn das Kerosin aus ist? –> mit gefrorenem H2, (33 kWh/ kg) der mit der Triebwerkshitze i.d. Luft aufgewärmt wird, nur soviel/ sec, wie gebraucht wird/ sec.;
    * Ferner mit Pflanzenöl!
    * Alles andere hat zu wenig E. dichte!
    31.3.2013, A. Röck

    31. März 2013 | 01:40
    • Andreas Naumann
      Andreas Naumann:

      Meine Ausführungen sollten zeigen, dass das Hauptaugenmerk derzeit auf der Forschung an Energiespeichern liegt, da hierbei das größte Potential vorhanden ist.

      In Ihren Ausführungen vermischen Sie drei wichtige aber sehr verschiedene Dinge:
      1. technische Realisierung
      2. reine verbrauchsgebundene Bilanzierung
      3. Gesamtbilanz in Bezug auf den Primärenergiebedarf

      Leider müssen wir dies aber der Reihe nach abarbeiten. Momentan sind wir noch bei Punkt 1.

      Bertrand Piccard zeigt uns, dass es mit der Solarimpulse generell realisierbar ist. Die Flugeigenschaften sind auf Grund der filigranen Leichtbauweise jedoch noch sehr speziell – die Entwicklungsrichtung ist aber ermutigend.

      3. April 2013 | 17:01
  • Kaffeeflieger
    Kaffeeflieger:

    Darf ich mit meinem JAR-TMG / bzw. oesterr. MiM die DA-36 E fliegen ? Reichlich Stunden auf HK36 (DIMO) vorhanden.
    Oder muss erst einDifferential bzw. High Performance Rating für den Elektroantrieb absolviert werden ?

    Warum hört man nichts mehr von der genialen DG-1000 E ?
    Habe die Maschine selbst erlebt und bin begeistert.

    @ Redaktion: ist das ein Diesel-Wankelmotor ?!?Normalerweise brauchen Wankelmotoren Benzin (AV-gas oder Mo-gas) und nicht Kerosin / Diesel…

    1. April 2013 | 13:25
  • Bernd Schlüter
    Bernd Schlüter:

    Ich muss widersprechen.Die heute erhältlichen Elektromotoren sind noch nicht ausgereift. Ebenso die Batterien nicht.
    Flugzeuge benötigen zum Start eine möglichst hohe Leistung um den “Punkt der nicht möglichen Wiederkehr” zum Boden möglichst ganz zu beseitigen.
    Schon heute ist der Elektroantrieb dem Verbrennerantrieb mit Kolbentriebwerken hoch überlegen, siehe die Bemühungen im Rennsport. Für ein Flugzeug geradezu ideal. Die für den Start erforderlichen Triebwerke erzeugen nicht nur viel Lärm, sondern sind auch relativ unzuverlässig. Die erforderliche, kurzzeitige Startbeschleunigung auf möglichst viele Antriebe verteilen, ist überaus sinnvoll, dazu gehört auch der überaus griffige Antrieb des Fahrwerks, der nur mit Elektromotoren zu verwirklichen ist.

    Um ein 560 Tonnen – Flugzeug mit 120 Tonnen Schubkraft zu beschleunigen, ist der Elektroantrieb allerdings hoffnungslos zu schwach. Bei einer Abhebegeschwindigkeit von 100m/s sind weit mehr als 120 Megawatt Leistung aufzuwenden. Die leichtesten und gefährlichsten Lithiumbatterien mit einer Leistungsfähigkeit von ca 5kW pro kg würden ein Vielfaches von 25 Tonnen Masse haben.

    Da ist eher an ein pneumatisch betriebenes Hilfs-Katapult zu denken, ähnlich, wie auf den Flugzeugträgern.

    Für langsame Flieger , Segelflugzeuge und Drachen, kommen hingegen goldene Zeiten auf uns zu.

    Also, nicht wundern, wenn demnächst ein großer Drache die RWE-Ladesäule bewacht.

    16. Mai 2013 | 08:43
    • Neuepfade
      Neuepfade:

      „Ich muss widersprechen. Die heute erhältlichen Elektromotoren sind noch nicht ausgereift. Ebenso die Batterien nicht.“

      Das klingt nach Zweifel an der Zuverlässigkeit.
      Da sprechen die Anwendungen aus der Industrie eine andere Sprache. Die Robustheit eines E-Motors ist, kaum zu überbieten, weshalb der E-Motor in vielen Fällen Hydraulik, Pneumatik und Mechanik verdrängt hat. Und die Elektronik? Die lässt Diagnose und Redundanz zu.

      Dass ein 560t Flugzeug oder auch ein 50t Flugzeug kein besonders günstiges Pilotprojekt darstellen, da stimme ich Ihnen zu.
      Da geschieht genau das Gleiche wie beim Automobil: eine neue Technologie trifft auf eine, die bereits einige tausend Evolutionssprünge hinter sich hat. So kann man ein an sich gutes Projekt kaputt machen. Entwicklungszeit 10 bis 20 Jahre, wenn man es jetzt ernst meint.
      Auf der anderen Seite ist das Potenzial unübersehbar, grosse Rotore mit moderaten Drehzahlen. Genau das was ein E-Motor gut kann.
      Airplane meets Helicopter and Windturbine.
      Und die Erzeugung der elektrischen Energie durch Turbogeneratoren: Hohe Drehzahl, kleine Baugrösse, geringe Masse und hohe Leistung. Und in 50 Jahren anstelle des Turbogenerators Brennstoffzellen für H2.
      An die Batterien mag ich nicht so recht glauben. Schon jetzt füllt man an die 50% der Abflugmasse an Treibstoff ein.

      Bei den Leichtfliegern kann der E-Antrieb tatsächlich für goldene Zeiten sorgen – ob mit oder ohne Batterie. Ich bin für Ohne.

      10. Juni 2013 | 20:52
    • Doerbeck
      Doerbeck:

      Meine Antwort /Frage geht eigentlich an alle. Ich bin weder Techniker noch Lobbyist. Aber ich frage mich seit 40 Jahren warum man nicht zur Kosten- und Lärmreduktion bei gleichzeitig anderen Öko-Vorteilen (weniger Treibstoff dadurch weniger Abgase, kürzere Startbahnen dadurch weniger Landverbrauch) eine seit über 80 Jahren auf Flugzeugträgern eingesetzte Technik verwendet: Dampfkatapulte.

      2. September 2013 | 10:21
    • Die Redaktion für voRWEg gehen
      Die Redaktion für voRWEg gehen:

      Hallo Herr Doerbeck, wir haben uns ein bisschen im Internet schlau gemacht und nach einer Antwort auf Ihre Frage gesucht, weil wir selbst keine Experten auf dem Gebiet der Dampfkatapulte sind. Die Recherchen haben ergeben, dass die Dampfkatapulte technisch ausgereizt, schwer und wartungsintensiv seien. Außerdem entsprächen sie heute nicht mehr den Anforderungen neuer, schwererer und schnellerer Flugzeugträger. Deshalb versucht zum Beispiel die US-Marine seit einigen Jahren die Dampfkatapulte durch moderne Technik zu ersetzen. Wir hoffen, Ihre Frage damit halbwegs beantwortet zu haben und schicken Ihnen viele Grüße aus der Redaktion!

      5. September 2013 | 12:32
    • das Peterle
      das Peterle:

      @Doerbeck:
      Ergänzend zur Anmerkung der Redaktion gibt es gute Gründe gegen eine Verwendung von Dampfkatapulten in der zivilen Luftfahrt:
      1. die enorme Beschleunigung
      Piloten haben während der Beschleunigung absolut keine Kontrolle über das Flugzeug und müssen dann bltzschnell reagieren, um die Kontrolle nach der Katapult-Beschleunigung zu übernehmen. Militär-Piloten werden drauf trainiert und konditioniert; zivile Passagiere würden zum Teil ohnmächtig werden.
      2.Sicherheit
      Der Katapult-Start ist nicht abbrechbar. Beim Militär sieht man mehr die Wichtigkeit des Starts auf dem Träger; alle paar Jahre mal einen Piloten oder auch einzelne Passagiere zu verlieren wird als hinnehmbar betrachtet. In der zivilen Luftfahrt gelegentlich hunderte Passagiere bei einem missglückten Start zu verlieren ist ein absolutes No-Go.
      3. Konstruktion der Flugzeuge
      Beim Katapult-Start werden enorme Kräfte durch das Bugrad auf das Flugzeug übertragen, deswegen müssen entsprechende Festigkeiten am Flugzeug konstruiert werden. Beim Militär-Flugzeug ist das egal, denn hier steht der Kampfauftrag im Mittelpunkt. Beim zivilen Flieger wäre das ökonomisch fatal, denn diese zusätzlichen Festigkeiten -also Gewicht- müssen natürlich auch während des gesamten Fluges mitgeschleppt werden. Ökologisch wäre das dann auch wieder Blödsinn, weil dann wieder der Energieverbrauch steigt; die Energie-Ersparnis beim Start würde wahrscheinlich verpuffen.

      3. Oktober 2013 | 13:31
  • frank
    frank:

    Ein reiner Elektroantrieb wird nicht umzusetzen sein. Ein kommerzielles Passagierflugzeug muss ständig im Einsatz sein das es sich lohnt. Das kann nicht nach jedem Flug erstmal 10 Stunden an der Steckdose hängen. Das man einen Segelflugzeug einen E-Motor dranhängt dessen Batterien ein paar Minuten für den Start reichen klingt plausibel. Ein Flugzeug für 10 Personen mit reinem Elektroantrieb? Das kann nur dann in irgend einer Form wirtschaftlich funktionieren wenn man den Kerosinpreis künstlich durch CO2 Steuern vervielfacht. Im Übrigen will ich mir gar nicht vorstellen was das für Auswirkungen hat wenn bei einem Unfall eine Tonne massive Lithium Akkus vom Himmel fallen und deren Inhalt sich anschließend weitflächig über die Landschaft verteilt. Bleiben wir doch bei den guten Ölbasierten Kraftstoffen. Die reichen noch Jahrhunderte und nachdem wir seit über einem Jahrhundert an der Optimierung solcher Motoren geforscht haben sind das die saubersten und effizientesten Maschinen die wir haben.

    18. Mai 2013 | 18:31
    • mutter
      mutter:

      ders ja geil! combustion valve engine – most efficient and valuable ever!!! danke für eure weihnachtsfantasien. und jetzt macht den computer aus! essen ist fertig.

      19. Oktober 2013 | 17:07
  • harald44
    harald44:

    Ähem…..
    Wieso soll sich durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen etwas am Klima ändern? Und was ändert sich dadurch und wollen wir/ich das überhaupt? Da möchte ich doch gerne gefragt werden, bevor da jemand an dem für die ganze Menschheit wichtigen Klima herumspielt, indem er meint Gott spielen zu müssen.Wird es hinterher kälter oder wärmer, und wer übernimmt dafür die Verantwortung der Folgeschäden, da doch bekannt ist, daß in der BRD KEIN Politiker für irgendetwas die Verantwortung übernimmt?
    Und worin unterscheidet sich das geschützte Klima vom ungeschützten Klima?
    Kurz: Bevor irgendjemand vom Klimaschutz oder -rettung spricht oder schreibt, sollte er doch erst einmal klarstellen, worum es geht und ob es überhaupt geht.

    19. Juni 2013 | 13:43
  • hella
    hella:

    “Außerdem könnte das bei der Umwandlung von Wasserstoff entstehende Wasser in die Bordtanks fließen und so helfen, das Startgewicht des Fliegers zu senken.”

    Was soll dat denn?

    Halten Sie die Leser alle für beknackt?

    H.

    1. Juli 2013 | 04:20
    • Die Redaktion für voRWEg gehen
      Die Redaktion für voRWEg gehen:

      Hallo hella, vielen Dank für Ihren Kommentar. Nein, wir halten unsere Leser nicht für beknackt – im Gegenteil. Aus diesem Grund lassen wir derzeit beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt den Sachverhalt prüfen und werden ihn dann korrigieren oder die Formulierung so verändern, dass es besser verständlich ist. Im Gegenzug möchten wir Sie freundlich darum bitten, unsere Netiquette zu berücksichtigen und in einem freundlichen, höflichen und respektvollen Ton zu kommunizieren. Viele Grüße aus der Redaktion!

      2. Juli 2013 | 14:31
  • Die Redaktion für voRWEg gehen
    Die Redaktion für voRWEg gehen:

    Hallo hella, hier die genaue Erklärung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt: “Eine Brennstoffzelle wandelt die chemische Energie des “Treibstoffes” Wasserstoff in elektrische Energie um. Bei dieser elektrochemischen Reaktion mit Sauerstoff entsteht Wasser. Der Sauerstoff stammt aus der Luft in der jeweiligen Höhe. Dieses Wasser entsteht teilweise flüssig bei Temperaturen um die 70 Grad Celcius, kann aufgefangen und an Bord verwendet werden. Je nach Leistung der Brennstoffzelle können somit bis zu einer Tonne Wasser im Langstreckenflug oder bis zu 200 Liter im Tagesverlauf eines Kurzstreckenfluges produziert werden. Dieses Wasser muss beim Abflug nicht mitgenommen werden.”

    3. Juli 2013 | 10:05
    • pilot mit 525nm sonnenbrille
      pilot mit 525nm sonnenbrille:

      … und schon hält unsere berliner möchtegern – ichweisswassherrlährer- plärrmaus ihre süße klappe. gute arbeit rwe! sauber gemacht. ich hab nämlich bei dem sachverhalt auch sofort an die tanklastergänzung der toilettenspülung gedacht. mfg.

      19. Oktober 2013 | 17:10
  • Eisblume
    Eisblume:

    Als ich die Schlagzeile las, entstand vor meinem geistigen Auge die – erheiternde – Vision von Flugpassagieren, die alle wie die Wilden in die Pedalen treten für den grossen Dynamo.

    Entschuldigung für den unsachlichen Kommentar, aber Spass darf auch mal sein . . .

    25. Juli 2013 | 20:09
    • Die Redaktion für voRWEg gehen
      Die Redaktion für voRWEg gehen:

      Hallo Eisblume, das ist tatsächlich eine witzige Vorstellung. Allerdings würden die Passagiere wohl kaum ausreichen, um den Flieger in die Luft zu bekommen. Wer hat Lust auszurechnen, wie viele fleißige Radfahrer es bedarf, um ein Flugzeug starten zu können?

      29. Juli 2013 | 12:04
    • pilot hat die brille ab weil schmerz nach 16h
      pilot hat die brille ab weil schmerz nach 16h:

      lässt sich recht schnell “ausrechnen”

      menschliche Beinmuskulatur Dauerbetrieb ca 30 Minuten : max. 50 Watt – Normalbürger.

      ein auf ultra-leicht- gebauter Flugdrache der 1 Mann zum Fliegen bringen soll, wird jedoch mit MINDESTENS 5000 W dimensioniert. und dass ist wirklich extrem knapp, er soll ja nicht sportlich fliegen, sondern sanfte Fahrt machen.
      je mehr fleissige Menschen sich also hilfsbereit “ins Zeug legen” desto unmöglicher wirds. weil jedesmal 80 Kg “mensch” ,ein Sitz, ein “Falli” und vorallem 4950 Watt “Leistungsmangel” zur Konstruktion hinzukämen.
      guten Flug!

      19. Oktober 2013 | 17:26
  • alexK
    alexK:

    was ist denn mit der neuen (?) batterietechnik, die gerade aus israel vorgestellt wurde, ich glaube Aluminium Wasser …. die soll in allen Parametern dramatisch ueber Li-Ion Konditionen liegen… waere das eine Loesung? http://www.welt.de/wissenschaft/article117549279/Dieses-Auto-wird-mit-Wasser-betankt.html

    26. Juli 2013 | 12:14
    • Die Redaktion für voRWEg gehen
      Die Redaktion für voRWEg gehen:

      Hallo alexK, wir freuen uns über Ihr Interesse an dem Thema und bedanken uns für den Lesetipp. Wir werden intern prüfen, ob wir die neue Batterietechnik redaktionell für vorweggehen.de aufbereiten. Viele Grüße!

      29. Juli 2013 | 12:03
  • D-7907
    D-7907:

    um die Informationen zu ergänzen will ich erwähnen, dass gerade jetzt ein Forschungsboom zum Thema Graphen eingesetzt hat, weltweit. zur Erinnerung: Graphen ist eine einzige Lage von Graphit, also nur eine Atomlage dick und wird auch als zweidimensionale Substanz angesehen. Die Beweglichkeit der Elektronen ist die bisher größte gemessene aller Werkstoffe in diesem Bereich. Wenn mit diesem Werkstoff tatsächlich Akkus hergestellt werden können ist deren Masse ca. 10x geringer als die heute bekannten. Das kann u.U. wiederum die Brennstoffzelle ersetzen.

    Vielleicht forscht RWE hier auch schon?
    d7907

    2. August 2013 | 14:50
  • A. Lenhard
    A. Lenhard:

    Es gibt bereits serienreife Flugzeuge mit E-Motor, zumindest im Ultraleichtflug Bereich. Siehe dazu die Webside von pc-aero in Bayern. Die Motoren die dazu zum Einsatz kommen sind von der Flytec AG in der Schweiz, ursprünglich fürs Paragleiten und den Drachenflugsport entwickelt, was super funktiniert, bin den HPD 10 schon geflogen.

    7. August 2013 | 14:00
  • Peter K
    Peter K:

    Zu versuchen das man mit e Antrieb vermeintliche Umweltprobleme löst ist völlig falsch.
    CO 2 ist bester Dünger. Anstatt krampfhaft zu versuchen mit E Antrieb das Heil für die Welt zu suchen sollten wir lieber massiv aufforsten. Technische Forschung sollte nicht mehr isoliert auf eine Technik gesehen werden. Der viel wichtigere Ansatz wäre Antriebsleistung und damit Energie wirtschaftlicher/ billiger zu machen. Das hätte sozial positivere Aspekte. Der Krampf mit dem E- Motor geht in die falsche Richtung. Er hat sicher seine Nische, aber mehr auch nicht.

    12. August 2013 | 08:31
  • Karl
    Karl:

    Sie schreiben: “Zwar kommt die Maschine mit 50 Stundenkilometern bisher nur auf die Hälfte ihrer sonstigen Geschwindigkeit und kann also mit dem Elektroantrieb allein nicht abheben.”
    Und beziehen sich damit auf eine A320, die mit einem Elektromotor im Bugrad ausgerüstet wurde.

    Nun muss ich schon fragen, was das für eine seltsame Formulierung ist: “Zwar kommt die Maschine mit 50 Stundenkilometern bisher nur auf die Hälfte ihrer sonstigen Geschwindigkeit und kann also mit dem Elektroantrieb allein nicht abheben.”?
    Ich weiß nicht ob dem Autor dieser Zeilen bekannt ist, dass eine A320 eine Abhebegeschwindigkeit von ca. 280 Stundenkilometer hat? Es ist auch sonst fraglich, wie ein Flugzeug zwar mit E-Motor abheben soll, aber dann in der Luft plötzlich durch seine Triebwerke angetrieben wird.
    Das Ziel kann höchstens sein das Rollen am Boden durch E-Antriebe zu elektrifizieren. Aber auch dies hat Grenzen: Kein Pilot der Welt würde mit einem E-Antrieb starten ohne sicher zu sein, dass seine Triebwerke dann in der Luft auch genügend Schub liefern. Es ist also ausgeschlossen, dass man jemals mit dem E-Antrieb starten wird.

    18. August 2013 | 14:22
  • Hille
    Hille:

    Guten Tag,
    wenn man die bei manchen Kommentaren bekommt man schon den Eindruck hier sind die Lobbyisten am Werk. Ich erspare mir auf alles einzugehen, aber das ein Flugzeug auch OHNE Triebwerk landen kann muss gesagt werden.

    23. August 2013 | 10:07
    • pilot setzt brille lieber wieder auf :-(
      pilot setzt brille lieber wieder auf :-(:

      dieses verfahren nennt sich treffenderweise auch “kontrollierter Absturz”.
      frag mal einen piloten , warum er im jetliner beim endanflug die schubhebel fast auf 60 % raufschmeisst und artig kontrolliert, dass n1 auch jetzt ja kräftig losheult und druckmacht….
      hat was mit zusätzlichem auftrieb durch landeklappen zu tun. und vorallem :
      MIT S I C H E R H E I T !
      setzen!

      19. Oktober 2013 | 17:34
    • Hartmut
      Hartmut:

      Der Kommentar von “pilot setzt brille lieber wieder auf :-(” war nicht nur unnötig, sondern sachlich falsch und auch gar nicht zum Thema,
      Natürlich kann jedes Flugzeug bei Ausfall aller Triebwerke weiterfliegen und auch landen. Siehe Pilots Sully, der die Wasserlandung von US Airways Flight 1549 in den Hudson River bei Manhattan, New York gemeistert hat. Man kommt eben nicht weit ohne Triebwerke.

      8. Dezember 2013 | 09:56
  • Björn
    Björn:

    Segelflugzeuge mit Elektroantireb werden schon lange in Serie produziert:
    http://www.lange-aviation.com/
    http://www.front-electric-sustainer.com/index.php
    Besonderst die Firma Lange forscht auch mit der DLR an Brenstofzellenflugzeugen und hat schon eins gebaut und auch geflogen.
    Ich sehe im Kleinflugzeugbau die Zukunft in einer kombination von Solar und Batterietechnick.
    Hier gibt es auch schon erste Ergebnisse http://www.aircraft-certification.de/index.php/elektra-one-solar-28.html
    Vielleicht sollten solche kleinprojekte mehr gefördert werden, den vieles wurde besonderst im Segelflug erforscht und angewendet und dann auf die kommerzielle Luftfahrt übertragen (Neue Werkstoffe, Segellflugzeuge werden seit den 70 aus GFK und später auch CFK gebaut, Winglets und andere Aerodynamische Verbesserungen kommen aus dem Segelflug).
    Die Uni Stuttgart hat 2011 mit der e-genius http://www.ifb.uni-stuttgart.de/egenius/index.html
    schon einen doppelzitzigen Elektro Motorsegler gebaut und zum Erstflug gebracht.

    30. August 2013 | 09:26
  • Hartmut
    Hartmut:

    Die ganze Diskussion um Wirkungsgrade und Energiedichte läßt außer acht, daß die Batterien, so leicht sie auch sind doch nach jedem Flug wieder mit Energie vollgepumpt werden müssen. Wo kommt denn nun der Strom her, der das macht? Solarzellen? Windräder? Heißt das, daß bei Wolkendecke und Windstille nicht geflogen werden kann? Man bedenke den Bedarf an elektrischer Energie, wenn alle Mobilität über Elektromotoren geliefert werden soll, Autos, Busse Bahnen. Alle wollen dann Strom. Da kann Nachts dann nur ein konventionelles Kraftwerk einspringen. Und schon ist die ganze Rechnung dahin. Denn nun verbrennt das Kraftwerk mit einem Wirkungsgrad von 30% das Öl oder Gas, das man dann doch gleich im Fahrzeug verbrennen könnte mit demselben Wirkungsgrad – ohne Übertragungsverluste. Man nennt so etwas Milchmädchenrechnung.
    Dann noch – selbst wenn man Verkehrsmaschinen mit Eletromotoren ausrüsten könnte, dann könnten diese ja nur Propeller antreiben. Denn eine Turbine mit mehreren Verdichterstufen erzeugt die Kraft durch den Verbrennungsdruck. Das ist gleichzeitig der Antrieb und erst einmal auf Höhe gekommen, ist dieser sogar wirtschaftlich. Aber eine Turbine läßt sich nicht mit einem Elektromotor auf 30000 Umdrehungen bringen und damit dann ein vergleichsweiser Schub erzeugen. Propellermaschinen hingegen können der reinen Physik wegen schon mal nicht 10 KM hoch fliegen. Dort ist die Luft so dünn und kalt, daß die Propeller nichts zu greifen finden. Flächen vereisen auch mal gerne und damit die Solarzellenidee. Heizen müßte man auch … mit Strom und das geht auf Kosten der Strecke. Nee meine Herren, in solch ein Flugzeug würde sich keiner setzen. Die Dinger müßten im Wetter fliegen, d.h. IFR auch in Wolken und damit enstehen ganz viele andere Probleme wie Vereisungen von Flügeln und Propellern. Man würde auch sehr langsam fliegen, weil ab einer bestimmten Geschwindigkeit die Propeller selbst einen hohen Luftwiderstand erzeugen. Luftfahrt ist komplizierter als man es denkt oder erlebt.
    Deshalb wird der Elektromotor kleine Leichtflugzeuge zu einer kurzen Ausfahrt antreiben können. Mehr nicht. Und wie gesagt, wenn es mehr werden sollte muß die Elektroenergie schnell und in Massen zum Aufladen verfügbar sein. Wo soll das denn herkommen ? Umweltfreundlich? Ohne CO2? Bleibt eigentlich nur, in saubere Atomtechnik zu investieren.

    8. Dezember 2013 | 02:05
    • Theodor Fabian
      Theodor Fabian:

      Hr. Hartmut

      Alles was Sie jetzt aufgezählt haben, sollten wir außer Acht lassen, es ist bekannt und daran werden wir z. Z. nicht ändern, aber das Sie mit der Atomenergie daher kommen, ist das letzte! Das ist keine Lösung für die Zukunft, denn die Atomabfälle können wir nicht lagern, nirgend wo, und der Rest ist bekannt.

      10. März 2015 | 11:03
  • Dr.Ingo Ossendorff
    Dr.Ingo Ossendorff:

    Elektroantrieb bei Flugzeugen bleibt in diesem Jahrhundert Spielzeugen für kleine
    und große Kinder vorbehalten. Ausnahme könnte lediglich ein Luftschiff sein.

    12. Dezember 2013 | 11:05
    • Theodor Fabian
      Theodor Fabian:

      Dr. Ingo

      Genau, an das habe ich gedacht, und zwar für Waren, Unverderblichewaren könnten so von A nach B verschifft werden, schneller und umweltfreundlich als mit den Schiffen die z. Z. große Mengen an Drecköl verbrennen.

      10. März 2015 | 11:09
  • JH-CAD-Architekt.de
    JH-CAD-Architekt.de:

    Elektromobilitaet in der Flugindustrie halte ich fuer noch lange nicht sinnvoll und die Sinnhaftigkeit braucht wahrscheinlich noch ein oder mehrere Jahrhunderte:

    Wir schaffen es gerade einmal, 25% unseres heutigen “Stromverbrauchs” durch Erneuerbare Energien abzudecken: Nimmt man den Mobilitaetsenergieverbrauch hinzu, so wuerde sich der Strombedarf verdoppeln. Solange wir nicht 60-80% unseres heutigen Stromenergiebedarfs regenerativ abgedeckt haben, brauchen wir gar nicht an eine E-Mobilitaet denken…E-Mobilitaet/Hybrid macht in Deutschland eigentlich nur Sinn wegen der Rekuperation beim Bremsen und wegen den Tempolimits und der damit verbundenen Antriebsfortbewegung im extremen Teillastbereich, wo Verbrenneraggregate sehr schlechte Wirkungsgrade besitzten.
    Wo aber gibt es im Flugverkehr Luftbremsen oder Tempolimits?

    Mal ganz davon abgesehen, dass ein Flugmotor viel leichter mit Vollast und damit guten Wirkungsgraden zu “takten” ist, als ein Automotor, da sich durch Absenken der Flughoehe die Taktintervalle durch Umwandlung von Lageenergie in kinetische Energie deutlich verlaengern lassen. Bei einem Auto ist das nicht moeglich. Dort kann man nur um eine bestimmte Geschwindigkeit “herumtakten” mit kleinsten Hysteresen…

    Jeder weiss inzwischen, dass ein Downsizing-Motor mit wenig PS unter fast Volllast deutlich sparsamer faehrt, als ein hochmotorisierter Motor im extremen Teillastbereich bei geringsten Drezahlen und Ladedruck: Ein Verbrenneraggregat muss man “jagen”, damit es sparsam ist! Und das macht man im Flugverkehr eigentlich immer! Wenn man mehrere Triebwerke hat, kann man unterschiedliche Geschwindigkeiten durch Triebwerkabschaltung erreichen, statt ineffektive Heruntermodulierung in den Magermix-Teillastbereich. So schaltet man ein Triebwerk besser komplett ab, so dass das andere im Vollastbereich arbeitet, anstatt beide in den ineffektiven Teillastbereich zu regeln. Die Zylinderabschaltung beim Auto funktioniert ja aehnlich, wenngleich im ungezuendeten Teil immer noch ein sinnloser Reibungsverlust entsteht…

    11. Februar 2014 | 12:57
  • Flieger
    Flieger:

    com-heli.de bietet einen 2 Personen-Hubschrauber mit Elektroantrieb an. Durch Schnellwechselakkus können auch längere Einsätze durchgeführt werden. z.B. Transporte oder Überwachung.

    27. März 2014 | 20:44
  • Paul
    Paul:

    hallo ! habe 2001 drei flugzeuge aus nächster nähe gesehen, die ca. 25 meter über dem boden standen, ca. 20 minuten lang, und es war nichts zu hören, absolut nichts, auch nicht als sie nach 20 min. langsam losflogen . ,,soviel zu flugzeug
    antriebe der zukunft.”
    das ist kein spass, eine wahres , sehr verrücktes erlebniss !!
    mfg.

    27. April 2014 | 23:53
  • rainer lampatzer
    rainer lampatzer:

    Die schnellste Energieeinsparung wären Triebwerke, die nur noch etwa 1/3 so stark sind und entsprechend nur noch 1/3 wiegen. Startbahnen wären dann allerdings drei Mal so lang, in dicht besiedelten Gegenden also kaum möglich. Die Lösung wäre ein Katapult- oder Windenstart. Doch die Flugzeugbauer scheuen die Kosten für die Neukonstruktionen, und die Flughäfen für den Bau der Katapulte.

    10. Mai 2014 | 14:45
  • Saltissima
    Saltissima:

    Man könnte den Start mit kabelgebundenem Elektroantrieb unterstützen. Das Flugzeug hängt also an einem Kabel, das nach dem Start wie das Seil bei einem Seilstart abgeworfen wird. Für die kommerzielle Luftfahrt ist das aber keine Alternative, da der Aufwand für die Handhabung zu hoch wäre. Im Hobbybereich vielleicht vorstellbar. Das Gewicht und die Kosten für einen Akku würden wegfallen, der eigentliche Antriebsmotor könnte kleiner ausfallen, damit auch das Gewicht und die Kosten und der Lärm beim Start würde sinken.

    20. Mai 2014 | 18:23
  • Saltissima
    Saltissima:

    Ergänzung: Man könnte auch reine Elektroflugzeuge kabelgebunden Starten lassen, damit nicht schon die halbe Akkuladung beim Start verbraucht wird.

    20. Mai 2014 | 18:27
  • allrounder
    allrounder:

    Habe da eine Bemerkung: Wenn Energiedichten für E- und Benzinantriebe gegenübergestellt werden, wie würde sich dann folgendes rechnen:

    Ein Frachtflieger, der an einem Seil mit E-Motor in 1000m Höhe gezogen wird. Dort an einer Art Pendel hängt, nach hinten gezogen wird und beim Loslassen 100m/s erreicht. Jetzt wird das Seil ausgekoppelt. Startgewicht des Fliegers reduziert sich mit diesem Prinzip und wir sind einem, für den weiteren Flug ausreichenden, Solarantrieb ein Stück näher.
    Das Seil könnte zwischen 2 800m Towern, wie bereits gebaut, hängen. Es wären dann ca. 500m Starthöhe möglich. Für 1000m Starthöhe müssten die Türme höher sein. Oder wie wär es mit einem Luftschiff mit einer Seil-Öse ?
    Meine Vision mal nur aus Energie-Sicht betrachtet. Ohne den technischen Hintergrund, wie: Seil würde zu schwer werden, außer acht gelassen. Für das Seil könnten irgendwann auch leichte Spinnennetz-Fäden verwendet werden.
    Man könnte auch auf einem Berg starten und die Fracht per E-Antrieb dorthin bringen. Wie gesagt, das Problem nur energietechnisch betrachten.

    20. Juli 2014 | 22:49
  • Gaston Fehr
    Gaston Fehr:

    Vergesst Flugzeuge und liest mal http://www.et3.com

    4. August 2014 | 00:56
  • Manfred Porsche
    Manfred Porsche:

    Aufgrund meiner Internetsuche nach Elektrifizierung in der Luftfahrt dachte ich auf Informationen zu Projekten zu stoßen (z.B modifizierter Motorsegler von Diamond Aircraft.
    Was treffe ich an?? Eine Seite ideal für winterliches Klima: Viel, viel heiße Luft.

    Manfred Porsche

    6. Dezember 2014 | 16:15
  • Stahr
    Stahr:

    Ich darf an dieser Stelle an die Solair I und II von Prof. Günther Rochelt (verstorben) erinnern. Diese Maschine braucht weder bei Starts und Landungen NOCH während des Fluges Verbrennungsmotoren.

    http://www.solarpolis.de/Archiv/Seiten/solair.htm

    22. April 2015 | 17:20
  • Tim H.
    Tim H.:

    Was hier noch niemand erwähnt hat ist, dass voll beladene Verkehrsflugzeuge oftmals gar nicht mit ihrem Startgewicht landen können!
    Bei Kerosin betriebenen Flugzeugen ist bei einer Landung das Gewicht des Kerosins logischer Weise nicht mehr vorhanden. Bei Not- und Ausweichlandungen muss ggf. Treibstoff abgelassen werden.
    Batteriebetriebene Flugzeuge sind bei der Landung also zu schwer bzw. dürfen nicht voll beladen werden, was zu schweren wirtschaftlichen Folgen führen würde.
    Ein weiteres Problem wäre noch die Ladezeit der Akkus, die im normalen kurz/mittelstrecken Flugbetrieb nicht länger als 30-60 min sein darf, was heutzutage noch nicht realisierbar ist.
    Hinzu kommt noch, dass die Akkus schon nach spätestens 1 Jahr ausgetauscht werden müssen um Sicherheit zu gewährleisten. (Akku mit 2000 Ladezyklen / 10 Kurzstreckenflüge pro Tag = 200 Tage)
    Von der Energieeffizienz ganz zu schweigen ist ein E-Passagierflugzeug einfach nicht in naher Zukunft zu entwickeln.
    Zum Thema Umweltschutz: das in den Akkus verwendete Lithium ist stark begrenztbegrenzt auf der Erde vorhanden (laut Schätzungen reicht es nur noch ca. 20-30 Jahre) und durch zusätzlichen Einsatz in Flugzeugen würde sich diese Zeit nochmals stark Verkürzen.

    Bei Privatflugzeugen ist das vorgestellte Konzept schon eher realisierbar und auch sinnvoll um Lärm und den Verbrauch fossilen Brennstoffen etwas einzudämmen.

    In welchem Punkt ich auch zustimmen würde ist der elektrische Bugradantrieb, da je nach Flugzeugmodell und Größe des Flughafens ca. 100 bis 300 kg Kerosin verbraucht werden, bis das Flugzeug überhaupt auf der Startbahn ist.

    7. Mai 2015 | 18:21
  • Raik J.
    Raik J.:

    Der Haken am Fahrzeug-Elektroantrieb ist doch, daß trotz effizienterem Motor (Leistungsgewicht) das Fahrzeug bei vergleichbaren Reichweiten durch den Energiespeicher zu schwer wird. Bei Flugzeugen nicht machbar, hindert beim Bodenfahrzeug aber nur die Fokussierung auf die mobile Mitführung der Energie das E-Mobil-Konzept daran, praktikabel zu werden.

    Straßenbahnen, O-Busse, E-Locks, Transrapid, Auto-Scooter auf dem Rummel ^^ und noch viele weitere Fahrzeuge fahren ohne mobilen Energiespeicher. Wenn der Fahrweg die Energie liefern würde, wäre das E-Mobil-Konzept schon heute im großen Umfang möglich und dann mit zentraler Verbrennung der fossilen Brennstoffe auch effizienter, denn es würden erhebliche Fahrzeugmassen eingespart, und im Kraftwerk würde (schon aus Profitsteigerungs-Gründen) viel mehr auf Effizienz-Optimierung geachtet werden, als von Millionen privaten Kraftfahrern mit teils schlecht gewarteten Motoren.

    Das Problem wäre dann die Abrechnung der verbrauchten Energie. Geprüfte, verplombte Zähler in den Fahrzeugen könnte der TÜV kontrollieren, Selbst wenn ein Witzbold sein Handy dabei über eine zusätzliche Induktionsschleife laden würde, wäre das für den profitorientierten Konzern zwar eine Katastrophe, aber in der Gesamtbilanz für die am Überleben interessierte Menschheit (Klimawandel) eine Erfolgsgeschichte.

    Ein Wort noch zur “sauberen” Atomenergie: http://www.dasgelbeforum.net/forum_entry.php?id=208864
    Dort speziell das Abschnitt 3.1.7.1 Urangewinnung, Uranbergbau, Urananreicherung

    11. September 2015 | 13:25

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